為何 2026 年 F1 賽車特別容易出現前輪鎖死
April 10, 2026
如何利用重心轉移與差速器過彎
Cornering Before Modern Grip
現代車輛若要提升過彎抓地力，通常會先從空氣力學套件(Aerodynamic Package)、懸吊系統(Suspension System)著手。然而，1960 年代的跑車並沒有現代車輛所具備的技術條件。
當時的道路通常比現代更加顛簸，路面品質與道路設計也較不一致。跑車(Coupé)的懸吊系統除了需要應付不良路況，也必須為逐漸普及的長途駕駛提供足夠的乘坐舒適性(GT)。因此，當時的跑車通常採用較柔軟的懸吊設定、較長的懸吊行程，以及普遍使用的鋼製輪圈(Steel Wheel)與較窄的傳統輪胎，而不是現代高性能跑車常見的高剛性彈簧、漸進式彈簧(Progressive Spring)與低扁平比輪胎(Low-profile Tire)。
在這種條件下，1960 年代車輛的過彎方式，並不是盡可能提高車身剛性，為空氣力學系統提供穩定的平台，而是利用車身側傾、重量轉移與輪胎負載變化，建立動態的車輛轉向姿態。雖然以現代標準來看，這類車輛採用的是相對傳統的懸吊系統，懸吊設定看似過於柔軟，但仍然決定了車輛最基本的過彎特性。
當車輛進入彎道時，懸吊系統會影響輪胎接地面積(Contact Patch)、車身側傾(Roll)與重量轉移(Weight Transfer)，並進一步決定前後軸與左右輪胎之間的負載分布。這些因素共同建立車輛的基本轉向平衡，包括轉向不足(Understeer)與轉向過度(Oversteer)的特性。較柔軟的懸吊通常會產生較明顯的車身側傾，但只要懸吊幾何(Suspension Geometry)與阻尼(Damping)控制得當，車輛仍然可以透過漸進的重量轉移，穩定地將車輛重心轉移至外側車輪。
換句話說，老車並不是沒有操控能力，而是依靠較大的車身動態，向駕駛傳遞重心轉移與抓地力的變化。然而，當車輛開始加速出彎時，單靠懸吊與重量轉移，並不足以決定引擎扭力如何分配至左右驅動輪。此時，差速器便開始扮演重要角色。
差速器協助控制油門下的車身動態
部分當時的高性能車與競賽車會配備限滑差速器(Limited-slip Differential, LSD)，讓工程師控制左右驅動輪之間的扭力分配與輪速差。競賽版本的 Alfa Romeo GTA，便是一個具有代表性的案例。
車輛在彎道中行駛時，外側車輪必須行駛較長的路徑，因此外側輪的轉速必須高於內側輪。差速器的基本功能，就是允許左右車輪產生這種輪速差(Wheel-speed Difference)。
然而，出彎加速時，車輛重量會向後方與外側轉移，使內側後輪的垂直負載(Vertical Load)降低。如果使用開放式差速器(Open Differential)，內側輪可能因負載不足而提前空轉，使引擎扭力無法有效傳遞至仍具有較高抓地力的外側後輪。
限滑差速器會透過一定程度的差速器鎖定(Differential Locking)，減少單一內側後輪空轉(Inner-wheel Spin)，並將更多扭力傳遞至仍具有抓地力的外側後輪。
提高加速側鎖定率(Power Locking Percentage)，通常可以在車輛大幅開啟油門時提供較高的後輪驅動力(Traction)，但差速器鎖定率並不是越高越好。如果加速側鎖定率過高，差速器會過度限制左右後輪之間所需的輪速差，使後軸更傾向維持直線行駛。這可能增加車輛的轉向不足，也可能使左右後輪在大幅開啟油門時同時失去抓地力，造成突然轉向過度(Snap Oversteer)。
因此，【差速器設定的目的不只是消除內側輪空轉，而是在驅動力、轉向能力與油門控制之間取得平衡。】
差速器的 MoTeC 模擬分析
我們使用 Assetto Corsa 中的 Alfa Romeo GTA，模擬不同差速器設定下的出彎特性，並使用 MoTeC 進行數據分析。測試跑道選擇具有多個低速彎的Italy Magione 賽道。
低速彎對差速器設定特別敏感，因為車輛在彎道出口仍保有較大的方向盤轉角，左右後輪之間也需要較明顯的輪速差。此時，如果駕駛的油門輸入過於激烈，差速器鎖定率便會直接影響後軸的動態反應。
雖然差速器設定與車手的駕駛習慣有很大的關係，但此次分析結果顯示，採用 20% 加速側鎖定率的單圈時間，比採用 40% 鎖定率的設定更快。使用 40% 鎖定率時，如果在低速彎出口積極施加油門，會使左右兩個後輪更容易同時接近抓地力極限。當兩個後輪同時開始打滑時，車輛容易出現動力轉向過度(Power Oversteer)。車手因此必須減少油門，以控制後輪空轉(Wheelspin)與車尾滑動。
雖然較高的鎖定率可以抑制內側輪單獨空轉，但也會減少車手可以使用全油門的操作範圍。對車手而言，車輛的動態反應會變得較為生硬，可能必須等待車身逐漸回正後，才能大幅開啟油門。
相較之下，20% 鎖定率允許左右後輪之間保留較大的相對輪速差。負載較低的內側後輪雖然更容易產生空轉，但外側後輪不會立即被迫與內側輪同步滑動。因此，後軸抓地力的下降較為漸進，車手也能更自由地使用油門調整車輛姿態。
換句話說，少量的內側輪空轉，不一定代表車輛加速較慢，也不一定代表引擎動力遭到浪費。只要外側後輪仍能維持足夠的縱向與橫向抓地力，允許內側輪產生有限度的滑動，反而可能讓車輛在維持轉向能力的同時，更早提高引擎轉速並開始加速。
對於低速彎較多，頻繁加減速的賽道，【較低的差速器鎖定可以提供更大的油門操作範圍(Throttle Application Window)】，車手可以更容易的利用油門控制車尾的滑動程度，
唯一必須注意的是，對於馬力較大的車輛，或具有較高空氣力學下壓力的現代跑車，過多的內側輪空轉即使不會立即造成車輛失控，仍可能使輪胎產生過多的磨耗，進而影響胎面溫度(Tire Temperature)。
不同世代的跑車具有不同的車輛設定思路。進行車輛調整時，必須同時考量底盤形式、輪胎特性、空氣力學負載與引擎輸出。這也是不同車廠的車輛會呈現不同操控調性的原因之一。
重心轉移與差速器必須共同配合
從上述MoTeC案例可以看出，懸吊與差速器負責的是不同階段的車輛動態。
懸吊幾何(Suspension Geometry)、彈簧(Spring)、阻尼器(Damper)與輪胎(Tire)，首先決定車輛進彎與彎中時的重量轉移、車身側傾與基本轉向平衡。差速器並不會直接建立車輛最基本的過彎能力。如果車輛本身的懸吊幾何、重量分配或輪胎特性存在問題，差速器無法單獨補救這些缺陷。差速器主要影響駕駛開始操控油門後，左右驅動輪如何分配扭力，以及後軸如何在驅動力與轉向能力之間取得平衡。
當車輛已經具有合理的底盤平衡時，差速器會決定駕駛是否能在車輛仍處於轉向狀態時，更早的提升引擎轉速，準備接下來的直線加速。
對車手而言，最快的設定不一定是理論上鎖定程度最高、輪胎空轉最少的設定，而是【車輛動態最容易與駕駛直覺結合的設定】。當車手能夠準確預測車輛反應，並更早、更穩定地施加油門時，單圈時間自然能夠逐步提升。
本【賽車設定快速指南】作為賽車設定的快速參考指南。本賽車設定指南包括詳細的解釋。
希望可以幫助大家做簡單的賽車設定。如果您想要更詳細地了解實際發生的情況，請參閱【Fundamentals of Vehicle Dynamics】等工程相關的車輛設計書。
設定賽車是一個很棒的愛好但不適合所有人。但是如果你有耐心堅持下去，你會發現它非常令人滿意且有成就感。
所有車輛在零件試作與下場前皆需要使用駕駛模擬器(Sim Racing)來特定調整的問題。
也就是說，有時候我會進入一輛我完全不知道的賽車，或者在一條帶有極端/奇怪路面/彎道犀利的賽道上，使用本【賽車設定快速指南】可以了解有哪些調整我們可以運用。
注意：本【賽車設定快速指南】是基於各種資訊與建議，且只是是一個參考工具，因此並非所有項目都適用於所有車輛。
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…差速器設定如何改善底盤動態 MoTeC分析
