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底盤設定-底盤動態-避震阻尼調整
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傾角(Rake or pitch angle)在這幾年的F1的賽車設計中被廣泛的討論，傾角(Rake angle)的高或低如何影響賽車設定，我們可以簡單的了解一下。
F1一級方程式賽車的規則中並沒有規定車輛總長，也沒有規定車輛的軸距(Wheelbase)，這讓設計師可以大膽的運用車輛長度與空氣力學的相互關係。 目前開放軸距設計的賽車規則也只有LMP1(利曼原型車)，但是LMP1的賽車有規定車輛總長，這大幅限制了可改變傾角設計的因素。
另外，連目前頂級的DTM(德國房車賽)與SuperGT(日本GT賽)都有規定軸距。這讓目前傾角的設計哲學試驗在F1變成獨一無二，也很慶幸的目前不同的F1車隊也分別往不同的極端走。
2010年代後，Blown Diffuser(排氣壓力擴散器)與Double Deck Diffuser(雙層擴散器)的成功運用讓Brawn GP在參賽第一年就拿下世界車隊冠軍後，擴散器(Diffuser)的設計一直不斷受到規則限制以降低車輛過彎速度。
到2010年代末期，連第一個接觸到風阻的前翼(Front Wing)都會嚴重影響到後方擴散器(Diffuser)的設計，目前2020年代的F1前翼(Front Wing)主流也分兩個不同極端的設計，但本文章先討論不同傾角(High Rake Low Rake)對賽車設定有什麼影響。
需要特別注意的是，一個完整的設計配套才能展現車輛的性能，並不能僅拿高傾角(High Rake)或低傾角(Low Rake)來評斷一輛賽車的性能。
一般來說高傾角(High Rake)的賽車有下述優缺點:
高傾角(High Rake)增加了車輛後方底盤下的車體空間，可以增加車輛底盤後方的空氣流速，因此增加了地板效應(Ground Effect)。但卻因車輛高度變高，增加了車輛整體的空氣阻力(Drag)，如果傾角過於極端，在車輛過彎時如果車輛側傾(Roll)過大或是受到跑道起伏影響(Bump)，底盤的氣流會被瞬間破壞，車輛後方下的壓力會瞬間喪失，造成車輛瞬間轉向過度(Snap Oversteer)後失控。
低傾角(Low Rake)的賽車有下述優缺點:
低傾角(Low Rake)的賽車因車輛高度較低，空氣阻力較小，但為了彌補地板效應(Ground Effect)的不足，會將車輛的軸距(Wheelbase)加長增加底盤面積。增長了軸距相對的也會增長車輛總長，因此可運用的空氣力學範圍較多，空氣力學效率較好，但相對的車輛會較重。較長的軸距與較長的車輛在底盤懸吊的設計上考驗也會比較多，但輪胎的磨損因為底盤高度較低、車輛重心相對較低而減少。
總結上述所說的，有一個完整的配套，通盤的設定指引(Setup Guide)任何問題都能克服。
本【賽車設定快速指南】作為賽車設定的快速參考指南。本賽車設定指南包括詳細的解釋。
希望可以幫助大家做簡單的賽車設定。如果您想要更詳細地了解實際發生的情況，請參閱【Fundamentals of Vehicle Dynamics】等工程相關的車輛設計書。
設定賽車是一個很棒的愛好但不適合所有人。但是如果你有耐心堅持下去，你會發現它非常令人滿意且有成就感。
所有車輛在零件試作與下場前皆需要使用駕駛模擬器(Sim Racing)來特定調整的問題。
也就是說，有時候我會進入一輛我完全不知道的賽車，或者在一條帶有極端/奇怪路面/彎道犀利的賽道上，使用本【賽車設定快速指南】可以了解有哪些調整我們可以運用。
注意：本【賽車設定快速指南】是基於各種資訊與建議，且只是是一個參考工具，因此並非所有項目都適用於所有車輛。
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傾角(Rake or pitch angle)在這幾年的F1的賽車設計中被廣泛的討論，傾角(Rake angle)的高或低如何影響賽車設定，我們可以簡單的了解一下…
